作為國(guó)內(nèi)首家開(kāi)飛的民營(yíng)航空公司，成立于2005年的奧凱航空在經(jīng)歷了3年半的光榮與夢(mèng)想后，又成為了國(guó)內(nèi)首家被迫停航的民營(yíng)航空公司，雖然是悲喜兩重天，但這兩個(gè)創(chuàng)舉都必將成為中國(guó)民航發(fā)展歷史頗具深意的事件。

　　奧凱是一個(gè)尚在學(xué)步的孩子，不僅沒(méi)人扶一把，反而被人一腳給揣倒了。奧凱航空有限公司新聞發(fā)言人韓晶在痛心不已中哽咽。如今印著燙金OK字樣的奧凱飛機(jī)正靜靜地躺在停機(jī)坪內(nèi)，在寂寂長(zhǎng)夜中等待黎明。

　　提前9天的黯然收?qǐng)?br />
　　按照公司收到的中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局的電報(bào)，奧凱第一天的停航日期是2008年12月15日，然而在1 2月6日，奧凱的全部航線就提前慘遭封殺。

　　12月6號(hào)早晨5點(diǎn)鐘，在奧凱工作的空姐小王還是像往常一樣起床趕往天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)執(zhí)行飛行任務(wù)，然而直到她登機(jī)后，才發(fā)覺(jué)飛機(jī)根本無(wú)法起飛。機(jī)場(chǎng)那邊不給加油，怎么協(xié)調(diào)都不行。

　　一時(shí)間機(jī)場(chǎng)內(nèi)擁擠異常，五六百名被滯留的乘客焦躁不安。機(jī)場(chǎng)大廳的電子大屏幕顯示，奧凱航空名下由天津飛往重慶、三亞、昆明等地的航班班次后面，均有已取消的備注，機(jī)場(chǎng)問(wèn)詢處的工作人員說(shuō)：今天早晨接到通知，奧凱的航班都取消了，天津到合肥、到昆明的，還有到哈爾濱、煙臺(tái)、重慶、西安、三亞總共7班。

　　其實(shí)在前一天，提前停航就已經(jīng)有了預(yù)兆。12月5日，奧凱一個(gè)天津經(jīng)珠海到三亞的航班在珠海和三亞機(jī)場(chǎng)均遇到了問(wèn)題。珠海和三亞機(jī)場(chǎng)的航油公司提出要用現(xiàn)金才給加油，我們?nèi)ツ膬耗眠@么多現(xiàn)金！相關(guān)飛行人員表示。然而按照行業(yè)習(xí)慣，通常航空公司都是先加油后結(jié)帳。

　　自從民航華北局12月3日正式同意奧凱15號(hào)開(kāi)始暫?？瓦\(yùn)航線后，嗅到不安因素的部分航油公司就開(kāi)始采取先交現(xiàn)金后加油的措施。短短幾天，奧凱已經(jīng)收到了航材、航油等地面保障部門發(fā)來(lái)的十幾封電報(bào)，均要求用現(xiàn)金結(jié)賬。

　　我們當(dāng)時(shí)先飛到珠海，珠海機(jī)場(chǎng)提出現(xiàn)金加油，在地上趴了兩個(gè)多小時(shí)，我們這邊緊急打錢過(guò)去，好在加了，到了三亞又不加了，我們又趕緊匯錢。奧凱航空總裁劉捷音回憶道。關(guān)聯(lián)單位像一只又一只幕后推手，層層擒住了奧凱前行的翅膀。

　　于是在12月6號(hào)早晨，奧凱終于停止了飛行。提前停飛受航油的影響很大，前一天返航后，我們已經(jīng)感覺(jué)到這個(gè)局面沒(méi)辦法控制。衡量來(lái)衡量去，確實(shí)是沒(méi)有辦法，于是堅(jiān)決把它停下來(lái)了。奧凱航空總裁劉捷音無(wú)奈地做出決定。包括天津出發(fā)的7條航線，奧凱全部13條客運(yùn)航線6日被迫提前停航，2000多名旅客滯留在全國(guó)多個(gè)地方機(jī)場(chǎng)。

　　在12月15號(hào)之前的航班機(jī)票已經(jīng)售出的情況下，由于難以提前支付現(xiàn)金，導(dǎo)致飛機(jī)加不成航油，奧凱航空提前停航的原因看起來(lái)就這么簡(jiǎn)單。而作為直接導(dǎo)火索的關(guān)聯(lián)單位一方也有自己的顧慮，中國(guó)航空油料有限公司總裁辦主任馬文君表示，奧凱方面一直拖欠中國(guó)航空油料有限公司4400萬(wàn)油錢，多次催繳無(wú)效，同時(shí)由于奧凱12月15日即將停航，怕拿不回錢，因此決定斷供。

　　奧凱的經(jīng)營(yíng)狀況的確足夠引起相關(guān)單位如驚弓之鳥般的反應(yīng)。從公司成立就在內(nèi)部擔(dān)任行政工作的馮珊是一名老員工了，本來(lái)公司正規(guī)的管理及完整的薪酬待遇讓她一直頗為滿意。然而在無(wú)意間看到公司的相關(guān)賬目后，馮珊開(kāi)始擔(dān)心起來(lái)。原來(lái)公司一直都在虧損啊！她發(fā)現(xiàn)3年來(lái)奧凱不僅沒(méi)有盈利，而且已經(jīng)累計(jì)虧損了近2億元。

　　每當(dāng)馮珊看到737、320客機(jī)上只有六十幾人時(shí)，就為公司的前景捏把汗，相對(duì)飛機(jī)130多個(gè)座位來(lái)說(shuō)才5 0%的上座率，而一般民營(yíng)航空公司的上座率在93%的時(shí)候才能贏利。

　　那么到了如今這般業(yè)已停航的境地，馮珊和其它800余位奧凱員工都陷入了迷茫之中。根據(jù)奧凱接到的民航主管部門的通知，奧凱航空的客運(yùn)航線停飛起始時(shí)間為12月15日，停航時(shí)間1個(gè)月，然而員工們對(duì)公司是否能如期開(kāi)航并沒(méi)有多少信心。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，奧凱航空提前停航，每日的損失將高達(dá)200萬(wàn)元人民幣，而這對(duì)于背負(fù)著2億元虧損的奧凱航空來(lái)說(shuō)絕對(duì)不是小數(shù)目。并且停飛后每天還要支付高昂的飛機(jī)租賃費(fèi)用，如果不付，飛機(jī)就要被收走，按這種發(fā)展趨勢(shì)停航很有可能會(huì)導(dǎo)致破產(chǎn)。

　　在位于北京方莊橋西北角的奧凱航空有限公司北京總部?jī)?nèi)，員工們依然每天按時(shí)上班，可是緊張的工作狀態(tài)已經(jīng)不復(fù)存在。而在奧凱航空天津基地的員工公寓中，已經(jīng)有空姐和保安陸續(xù)搬出公寓，如果再?zèng)]有復(fù)飛的消息，可能陸續(xù)會(huì)有人離開(kāi)公司。一名員工憂心忡忡地說(shuō)。

　　雖然公司已經(jīng)做出過(guò)承諾，停飛不是目的，而是為了更健康的飛行，客運(yùn)航班暫停期間，員工不停薪、不減薪、不裁員。但是對(duì)于奧凱航空的大股東均瑤集團(tuán)的這一保證，員工們并沒(méi)感覺(jué)有多少安慰：航空公司的大多工種比如飛行員收入的一多半都是依靠飛行時(shí)薪、獎(jiǎng)金等，停航造成收入降低是不可避免的。

　　目前，國(guó)航、大新華快運(yùn)航空有限公司、東航、上航等航空公司已緊急調(diào)機(jī)天津，奧凱航空原運(yùn)營(yíng)的10余條航線，無(wú)疑將由這四家航空公司代飛。

　　管理層的口水戰(zhàn)紛爭(zhēng)

　　相比于員工層面的茫然與無(wú)助，奧凱管理層在整個(gè)事件中的表現(xiàn)卻從提前停航那一天起就像在上演一場(chǎng)懸念迭起 的驚險(xiǎn)大片。

　　第一個(gè)讓人意想不到的情節(jié)就是，奧凱的停航不是被迫，而是自愿。作為占天津地區(qū)市場(chǎng)份額20%的奧凱航空，卻主動(dòng)請(qǐng)?jiān)敢獊?lái)中國(guó)民航歷史上首張停飛令，的確有點(diǎn)匪夷所思。

　　這一切的始作俑者被認(rèn)為是奧凱航空的大股東均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金。2008年11月初，王均金單方面向華北局遞交了《關(guān)于奧凱航空公司安全問(wèn)題的緊急報(bào)告》。隨后，民航華北局方面在11月11日和17日兩次約見(jiàn)王均金進(jìn)行溝通，但王均金堅(jiān)決表示，無(wú)法行使安全責(zé)任人職權(quán)，公司安全管理體系存在隱患，運(yùn)行缺乏有效控制，因此華北局向中國(guó)民用航空局上報(bào)了停飛請(qǐng)示。

　　奧凱目前存在的問(wèn)題不是安全運(yùn)行的問(wèn)題，而是股東層面的問(wèn)題。奧凱航空技術(shù)部某負(fù)責(zé)人透露，2008年9 月16日，民航華北局已經(jīng)成立了4個(gè)小組進(jìn)駐奧凱航空，在飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)行等各方面進(jìn)行監(jiān)督，至今并未提出任何安全隱患問(wèn)題。11月14日，華北局在例行會(huì)議上對(duì)奧凱的安全評(píng)估是：符合民航規(guī)章要求，安全形勢(shì)平穩(wěn)。

　　12月11日，奧凱的內(nèi)部暗戰(zhàn)終于被擺上了臺(tái)面。奧凱的另外4名股東突然聯(lián)合向多家媒體發(fā)表聲明，列舉王均金 四宗罪，表示王均金造成奧凱客運(yùn)全面停航，給公司帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)影響。

　　4名奧凱股東指責(zé)王均金的四宗罪包括：欠奧凱1億元注資，未經(jīng)公司股東大會(huì)擅自提出暫停奧凱客運(yùn)，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法人資質(zhì)，以及擅自罷免劉捷音總裁職務(wù)。奧凱4名股東稱，奧凱其他股東將保留進(jìn)一步運(yùn)用法律手段追究王均金違法、違規(guī)行為的權(quán)利。

　　據(jù)批露，王均金提出的暫停奧凱客運(yùn)業(yè)務(wù)的申請(qǐng)行為，既未召開(kāi)股東大會(huì)，也未告知奧凱其他4名股東，并且未獲得奧凱董事會(huì)授權(quán)和審批。因此，奧凱4名股東認(rèn)為王均金申請(qǐng)停航的行為涉嫌故意欺騙民航局，不具備合法性、有效性和真實(shí)性。

　　奧凱4名股東還指出，王均金未經(jīng)奧凱股東會(huì)和董事會(huì)合法批準(zhǔn)，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法定代表人資質(zhì)。4名股東已向北京市工商行政管理局進(jìn)行了舉報(bào)，該局已就此進(jìn)行了詳細(xì)的立案調(diào)查，并于今年10月20日對(duì)王均金的違法行為下發(fā)《北京市工商局行政處罰聽(tīng)證告知書》。

　　面對(duì)4名股東的聯(lián)合聲討，王均金立馬出招，12月11日當(dāng)晚，他的代表律師也發(fā)出了一份聲明，否認(rèn)了奧凱4名股東的所有指責(zé)，稱王均金在奧凱經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)異常，難以正常履行航空第一安全責(zé)任人職責(zé)，申請(qǐng)暫停奧凱的客運(yùn)業(yè)務(wù)，合法有據(jù)。同時(shí)，關(guān)于未經(jīng)奧凱股東會(huì)和董事會(huì)合法批準(zhǔn)，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法定代表人資質(zhì)一事，均瑤集團(tuán)表示目前北京市工商行政管理局尚未形成任何處理意見(jiàn)。

　　有內(nèi)部人士透露，這場(chǎng)口水戰(zhàn)其實(shí)曠日持久。

　　2004年中國(guó)民航局第一次提出鼓勵(lì)與支持非公有制主體投資民航業(yè)，當(dāng)時(shí)在民航界有27年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的新華航空公司副總經(jīng)理劉捷音與幾位在新華航空的同事一起出來(lái)創(chuàng)辦了奧凱航空。

　　在奧凱航空3億元的注冊(cè)資本金中，北京奧凱交能投資有限公司現(xiàn)金出資1.89億元人民幣，占注冊(cè)資本的63% ；大地橋投資(北京)有限公司出資6000萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的20%；深圳市環(huán)宇物流有限公司、自然人翟瑩和鄧啟華各出資1500萬(wàn)元人民幣，分別占注冊(cè)資本的5%；張洪出資600萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的2%。

　　2006年，由于資金短缺，奧凱與有意介入的均瑤集團(tuán)展開(kāi)談判，最終均瑤集團(tuán)收購(gòu)了奧凱71.43%的股權(quán)，從而間接控股了奧凱航空。

　　但是由于劉捷音在民航界的資歷和經(jīng)驗(yàn)，奧凱航空成立后其在管理團(tuán)隊(duì)中聲望很高，同時(shí)也被另外4家股東所信任，將股東決策權(quán)委托給其執(zhí)行。而作為主要出資方，均瑤集團(tuán)旗下的奧凱交能盡管持有奧凱航空63%股權(quán)，但一直無(wú)法在管理層落實(shí)決策權(quán)。

　　均瑤只實(shí)際出資了9168萬(wàn)元，其他4家股東的出資額已經(jīng)超過(guò)了均瑤，所以其他股東認(rèn)為均瑤不是控股股東，因此作為奧凱交能大股東的均瑤集團(tuán)也就沒(méi)有完全的決策權(quán)。劉捷音說(shuō)。

　　然而均瑤集團(tuán)則認(rèn)為，由于均瑤集團(tuán)自始至終不是奧凱航空的直接股東，因此，對(duì)于奧凱航空來(lái)說(shuō)，均瑤集團(tuán)不存在出資不到位的問(wèn)題。

　　于是，雙方的各執(zhí)一詞，讓奧凱航空從一開(kāi)始就沒(méi)有完全解決資金短缺的難題，從而為今日的停航埋下了伏筆。

　　拿什么拯救奧凱？

　　要想拯救現(xiàn)在的奧凱航空，也許答案就是這么實(shí)際和簡(jiǎn)單，那就是錢，有了資金，一切都可以運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。

　　民航業(yè)不同于其他行業(yè)，是高投入、低產(chǎn)出的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)。一架飛機(jī)動(dòng)輒數(shù)億元，加上航油、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)，前期投入巨大。有航空業(yè)分析師認(rèn)為：奧凱停航雖然禍起股東內(nèi)部爭(zhēng)端，實(shí)際上深層次的原因還是金融海嘯引發(fā)的民航市場(chǎng)持續(xù)疲軟，比如今年第三季度，國(guó)航、東航和南航虧損額就高達(dá)50多億元。

　　然而隸屬于民營(yíng)航空陣營(yíng)的奧凱卻沒(méi)有國(guó)營(yíng)航空的好福氣。針對(duì)目前國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)陷入寒冬的局面，國(guó)家已經(jīng)準(zhǔn)備向東航、南航分別注入30億元的巨資來(lái)幫助他們渡過(guò)難關(guān)。可民營(yíng)航空的注資還未上到議程。如果公司難以獲得這些注資，預(yù)計(jì)第二家?jiàn)W凱不久也會(huì)出現(xiàn)。該分析師認(rèn)為，國(guó)有航空公司可以獲得國(guó)家注資，而民營(yíng)航空不得不燒錢，這是奧凱航空難以支撐下去的主要原因。

　　事實(shí)上，早在中國(guó)第一批民營(yíng)航空如鷹聯(lián)、奧凱、春秋誕生之初，業(yè)界就多次指出，民資進(jìn)航空，光有膽魄是不夠的。對(duì)于高資產(chǎn)投入和高現(xiàn)金流動(dòng)行業(yè)，民資首先須有充沛資金。銀行一聽(tīng)是航空公司，又是新成立的，又是民營(yíng)的，就沒(méi)人肯給我們貸款了。奧凱航空創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員這樣描述公司的融資困境，在我的印象里，公司的工資卡都換了好幾家銀行。

　　奧凱需要資金讓其起死回生，而作為他的大股東均瑤集團(tuán)也需要資金來(lái)實(shí)現(xiàn)自己航空帝國(guó)夢(mèng)。

　　從1991年均瑤集團(tuán)創(chuàng)始人王均瑤首開(kāi)國(guó)內(nèi)私人包機(jī)先河承包長(zhǎng)沙至溫州的航空包機(jī)航線后，均瑤集團(tuán)就開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)17年的飛天夢(mèng)。目前，均瑤集團(tuán)除了擁有全資的吉祥航空外，還入股奧凱和鷹聯(lián)兩家航空公司，形成了均瑤集團(tuán)精心打造的均瑤系航空。

　　然而，這個(gè)三足鼎立的狀態(tài)如今卻遭遇著分崩離析的危險(xiǎn)。除了奧凱，鷹聯(lián)同樣境況危急。因?yàn)橥锨匪拇C(jī)場(chǎng)集團(tuán)超過(guò)3000萬(wàn)元，鷹聯(lián)航空很可能將在年底前被其基地所在的成都雙流機(jī)場(chǎng)掃地出門。

　　鷹聯(lián)方面曾經(jīng)找過(guò)我們，提出先還100萬(wàn)。四川機(jī)場(chǎng)集團(tuán)市場(chǎng)投資部經(jīng)理王強(qiáng)表示，我們也很無(wú)奈，機(jī)場(chǎng)和英國(guó)合資成立專門從事機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)的公司，應(yīng)收賬款遭遇欠賬太多，目前公司賬上只剩150多萬(wàn)，因此英方已經(jīng)提出中止合作。

　　其實(shí)均瑤集團(tuán)不管是控股奧凱或是入股鷹聯(lián)，最終目標(biāo)很明確，即將他們與自己旗下全資的吉祥航空整合到一起，從而吸引到更大的資本進(jìn)來(lái)或者實(shí)現(xiàn)整體上市。一位接近吉祥航空的人士透露。

　　據(jù)均瑤集團(tuán)提供的材料顯示：吉祥航空自成立以來(lái)，就把上市工作提上日程，私募是上市的重要基礎(chǔ)。均瑤的航空產(chǎn)業(yè)計(jì)劃在2007年底前完成私募，籌集1.5億美元資金，并想在2008年底或2009年初完成首次公開(kāi)發(fā)行股票。 但這些內(nèi)容至今未果。資金，顯然也是均瑤所急需的。

　　引資問(wèn)題是制約民營(yíng)航空發(fā)展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產(chǎn)，民營(yíng)航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持。一位民航業(yè)內(nèi)人士直言。

　　而多年以來(lái)，民營(yíng)航空公司所遭到的不公平待遇也常受人詬病。國(guó)家雖然批準(zhǔn)民資運(yùn)營(yíng)航空公司，但在航油、航線等多個(gè)方面均無(wú)法與國(guó)有航空同場(chǎng)競(jìng)技。最簡(jiǎn)單的例子，國(guó)有三大航可以先加油再付款，我們則必須先交保證金，否則就沒(méi)油加。奧凱航空有限公司新聞發(fā)言人韓晶表示。加上國(guó)有航空公司利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)對(duì)民營(yíng)航空公司的圍追堵截，民營(yíng)航空公司只能在夾縫中求生存，市場(chǎng)一旦有點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)，民營(yíng)航空就很容易出現(xiàn)資金問(wèn)題。

　　一位民營(yíng)航空老總曾公開(kāi)表示，中國(guó)民用航空局在航線審批上一直比較嚴(yán)格，類似京滬、京穗、滬穗等黃金航線大都由國(guó)有骨干航空公司飛行，民營(yíng)航空很少能插足其中。而正是這樣嚴(yán)格的監(jiān)管機(jī)制造成了一系列連鎖反應(yīng)，有專家指出，政策改變不可能一蹴而就，民營(yíng)航空應(yīng)該積極尋找自救之路，現(xiàn)在正是民營(yíng)航空抱團(tuán)取暖的時(shí)候。

　　在美國(guó)，25家最大的支線航空公司運(yùn)載了96%的支線旅客，它們中只有一家公司沒(méi)有和其他航空公司合作。而如飛機(jī)購(gòu)置這個(gè)航空公司最大的開(kāi)支，專家認(rèn)為，目前民營(yíng)航空公司的致命弱點(diǎn)是規(guī)模小、相互之間沒(méi)有聯(lián)合，買飛機(jī)一次也就是一兩架，不具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。而大客戶則可享受6折優(yōu)惠，合作共贏無(wú)疑是一條合適的道路。
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