靠政策限價就能助國內(nèi)民航渡過難關(guān)，走過冬天嗎？對這一觀點(diǎn)，不少人也持有異議。
　　一些專家認(rèn)為，長期以來，中國民航管理落后，缺乏有效競爭，雖然20年來民航業(yè)持續(xù)高速增長，但背后卻是高投入、高負(fù)債、高成本，加上重復(fù)建設(shè)、機(jī)構(gòu)臃腫，已不堪重負(fù)。由于盲目投資，市場供大于求，目前平均每個省區(qū)約有3個大型機(jī)場，且超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。不少機(jī)場建成之日，就是虧損之時，且虧損額越來越大。盲目投入結(jié)果導(dǎo)致資源閑置，空飛虛耗，成本躥升。另外，長期的獨(dú)霸藍(lán)天造成民航企業(yè)對市場缺乏較強(qiáng)的應(yīng)變、開拓能力。這些，才是民航虧損的真正病灶。
　　有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，航空公司選擇打折，是市場對重復(fù)建設(shè)的自我調(diào)整，適當(dāng)?shù)膬r格競爭有助于建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制。但如果民航不從根本問題上改變現(xiàn)狀，僅僅靠政策限價，虧損不但不會縮小，還有可能加劇。畢竟，行政性的限價保護(hù)救得了初一，救不了十五。因為限價后，好的企業(yè)不能以質(zhì)優(yōu)價廉贏得市場，差的企業(yè)卻可以靠著限價的保護(hù)傘悠游自在。最終，廣大消費(fèi)者的利益還是會受到損害。
　　專家指出，當(dāng)前世界性的交通革命突出體現(xiàn)在航運(yùn)成本和價格大幅下降，而服務(wù)質(zhì)量不斷提高，運(yùn)輸時間不斷縮短。我國卻出現(xiàn)相反趨勢，即單位運(yùn)輸成本不斷上升，導(dǎo)致單位運(yùn)價不斷上升。從國際比較看，我國單位里程機(jī)票價格在世界上處于較高水平，相對于國內(nèi)人均GDP或人均消費(fèi)水準(zhǔn)而言十分昂貴。全社會非但沒能從國家大力支持的民航業(yè)獲益，反而增加了交易成本（包括繳納機(jī)場建設(shè)費(fèi)等）。表面上，民航運(yùn)力過剩，是有效需求不足，而實質(zhì)是過高的價格水平和市場準(zhǔn)入成本，人為地抑制了民航市場的擴(kuò)張。
　　因此，價格戰(zhàn)和限價保護(hù)都不應(yīng)該成為中國民航的出路。民航業(yè)要扭虧為盈，迎來春天，最終還要靠自立。比如，采取多元的戰(zhàn)略思路，跳出拼殺激烈的紅海，尋找更為廣闊的市場。在美國，航空公司對自己的定位很清楚，廉價航空公司不會參與國際航線的競爭，而是一心一意地在國內(nèi)航線上謀利。同樣，像美航這樣的大型樞紐航空公司會將更多的精力投入國際市場的開拓，努力形成更完整的航線網(wǎng)絡(luò)，吸引一批跨國公司等集團(tuán)客戶。錯位競爭讓美國航空業(yè)保持著業(yè)態(tài)平衡，避免產(chǎn)生過多的無序競爭。
　　其次，想方設(shè)法創(chuàng)新，挖掘內(nèi)部潛力來降低成本，也應(yīng)該成為民航企業(yè)的日常功課。比如，美航利用高科技手段開發(fā)了自助式辦票登機(jī)機(jī)器后，50%以上的乘客采用自助式辦票，僅這一項創(chuàng)新就能大幅減少人工成本。相比之下，中國航空公司的創(chuàng)新激勵機(jī)制明顯不足，員工職業(yè)素質(zhì)不高，總體競爭力低下。這些都是中國民航必須跨過的一些坎。
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