2009年2月初，以上海為基地的春秋航空和吉祥航空相繼發(fā)布了2008年業(yè)績(jī)，分別盈利2104萬(wàn)元、1150萬(wàn)元。

　　與受創(chuàng)頗深的，均已發(fā)布預(yù)虧公告并尋求政府注資的三大航相比，這一成績(jī)顯得很亮眼。但民營(yíng)航空的盈利，受益于基建基金的返還。民航總局華東局的內(nèi)部人士告訴記者。

　　這并非民營(yíng)航空的全貌。因?yàn)榉只黠@，更多的公司仍然艱難求生，距離盈利尚遠(yuǎn)。它們大多數(shù)的表現(xiàn)為：奧凱航空、鷹聯(lián)航空等多家民營(yíng)航空去年均相繼陷入危機(jī)，鷹聯(lián)因?yàn)榍焚M(fèi)先后被多家機(jī)場(chǎng)制裁；而奧凱航空則因?yàn)楣蓶|矛盾和運(yùn)營(yíng)不善而一度停飛；大多數(shù)民營(yíng)航空拿到準(zhǔn)生證后便杳無(wú)聲息。

　　東星航空有限公司(下稱(chēng)東星航空)總裁蘭世立此時(shí)已經(jīng)開(kāi)始嘗試著另外一條道路：將部分或全部股權(quán)賣(mài)給中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱(chēng)國(guó)航)的母公司中國(guó)航空集團(tuán)公司。

　　如果這筆交易得以成行，這將是我國(guó)民航業(yè)史上首個(gè)退出案例。

　　時(shí)隔起飛已逾三年，民營(yíng)航空如今為何躑躅難行？

　　投機(jī)的陣痛

　　我相信，民營(yíng)航空今天的困難，創(chuàng)辦者自身沒(méi)有預(yù)料到，商業(yè)伙伴沒(méi)能估計(jì)到，甚至政府也是大吃一驚。中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出，當(dāng)年任民航總局局長(zhǎng)的楊元元，拍板開(kāi)放民航業(yè)予民資，出發(fā)點(diǎn)其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是用鯰魚(yú)效應(yīng)，搞活行業(yè)，提升效率。

　　那是在2004年1月國(guó)務(wù)院新聞辦為中國(guó)民航改革與發(fā)展的發(fā)布會(huì)上，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元公布當(dāng)年中國(guó)民航的發(fā)展目標(biāo)，并首次表示，將同意民營(yíng)企業(yè)和旅行社辦航空公司。同一年，港資背景的鷹聯(lián)航空第一個(gè)拿到了民航總局的運(yùn)營(yíng)許可。

　　2005年，是民營(yíng)航空的起飛之年。奧凱首航之后，春秋航空與鷹聯(lián)航空亦在同年7月起飛，隨后就是民營(yíng)航空不可阻擋的熱潮次年5月，東星航空首航，4個(gè)月后，華夏航空與吉祥航空首航中國(guó)民航業(yè)的面貌確實(shí)已經(jīng)被改變。消費(fèi)者們期待一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)更大、效率更高的民航服務(wù)體系。

　　然而籌辦期已出現(xiàn)的股東進(jìn)出風(fēng)波，昭顯了民營(yíng)航空天生的缺陷。

　　以?shī)W凱航空為例，申請(qǐng)?jiān)试S許可時(shí)的四個(gè)股東，在拿到牌照時(shí)，已經(jīng)有兩個(gè)退出，又再增加了四個(gè)新股東。

　　鷹聯(lián)航空則在起飛一年后，股東由原本的兩個(gè)變更為四個(gè)。

　　對(duì)于頻繁的股東變更，李曉津認(rèn)為并非民資低估了這個(gè)行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻，而是一開(kāi)始就慘雜了投機(jī)因素。

　　2006年，聯(lián)邦快遞收購(gòu)了國(guó)內(nèi)的合作伙伴大田，后者是一家貨代，但民營(yíng)航空的老總們對(duì)貨代行業(yè)非常熟悉，這一事件對(duì)他們產(chǎn)生很大震撼。他指出，有些民營(yíng)資本，從介入民航業(yè)的那一刻起，就只關(guān)心如何獲取牌照，然后進(jìn)行資本運(yùn)營(yíng)，即上市或轉(zhuǎn)讓牌照。

　　與之印證的是，截至2006年10月，繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(xiàn)(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤資退出奧凱的北京奇力自立門(mén)戶(hù)的產(chǎn)物)、長(zhǎng)城航空貨運(yùn)、英安航空、德龍航空等14家民營(yíng)航空公司已經(jīng)拿到了民航總局準(zhǔn)生證。

　　而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航，便再無(wú)聲息。

　　搶食的鯰魚(yú)

　　市場(chǎng)份額的此消彼長(zhǎng)，讓初生不久的民營(yíng)航空，迅速成為被攻擊目標(biāo)。

　　2006年，東星航空差點(diǎn)幾乎無(wú)法首航。2006年5月的首航前夕，東星航空總裁蘭世立向傳媒申訴，包括國(guó)航、南航、東航、海航、上航、深航、廈航和山東航，已聯(lián)手發(fā)出封殺令，要求各代理點(diǎn)不得銷(xiāo)售東星機(jī)票，各旅行社不允許幫東星航空訂票，否則各代理點(diǎn)及旅行社將拿不到這八家的機(jī)票。他的說(shuō)法隨后得到證實(shí)。

　　對(duì)峙的態(tài)勢(shì)一度有增無(wú)減。2006年11月，春秋航空對(duì)其上海濟(jì)南新航線(xiàn)推出1元機(jī)票。隨后濟(jì)南市物價(jià)局認(rèn)為1元機(jī)票違規(guī)，此外，春秋航空在濟(jì)南航線(xiàn)上銷(xiāo)售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特價(jià)票同樣違規(guī)。該局的處罰理由是，根據(jù)2004年4月20日出臺(tái)的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的機(jī)票價(jià)格在規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上，上浮不得超過(guò)25％，下調(diào)不得超過(guò)45％。

　　春秋航空隨后明言，這是由于遭到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的舉報(bào)。

　　李曉津稱(chēng)：民營(yíng)航空有自身先天的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，他們沒(méi)有國(guó)有航空的包袱，可以用低價(jià)策略來(lái)?yè)尫蓊~；為什么要搶?zhuān)瑒t是因?yàn)樗麄儧](méi)有航線(xiàn)權(quán)與時(shí)刻權(quán)的積累，當(dāng)他們進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，就發(fā)現(xiàn)盈利的航線(xiàn)，一早就被別人占了。

　　于是低價(jià)策略和爭(zhēng)奪熱門(mén)航線(xiàn)，成為大部分民營(yíng)航空一開(kāi)始的選擇，而這在市場(chǎng)先入者看來(lái)，是打破原本秩序的失范舉措。

　　這個(gè)行業(yè)是有自己的一套規(guī)矩的。IATA(國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))就曾確立祖父原則，以保障市場(chǎng)開(kāi)拓者的利益。李曉津解釋稱(chēng)，該原則的實(shí)質(zhì)，是承認(rèn)歷史上占有時(shí)段的所有權(quán)，而且時(shí)段分配遵循先到先服務(wù)。

　　也就是說(shuō)，如果某航線(xiàn)的始飛承運(yùn)人希望獲得該航線(xiàn)新增的時(shí)刻資源，那么應(yīng)可獲得不少于50％的新增時(shí)刻資源，作為對(duì)其開(kāi)荒市場(chǎng)的補(bǔ)償。民營(yíng)航空對(duì)這種規(guī)則的不理解，導(dǎo)致其一直以被排擠者自居。李曉津認(rèn)為，如果民營(yíng)航空不走出與傳統(tǒng)航空正面競(jìng)爭(zhēng)的套路，就會(huì)一直在這個(gè)問(wèn)題上遭遇這樣那樣的問(wèn)題。

　　也因?yàn)樘魬?zhàn)傳統(tǒng)規(guī)則，民營(yíng)航空承受更多爭(zhēng)議。2007年12月，春秋航空爆發(fā)出黑名單事件，對(duì)一些因春秋出現(xiàn)航班延誤而霸機(jī)的乘客，實(shí)施禁乘限制。事件引起熱議，即民營(yíng)航空在提供相對(duì)更廉價(jià)之民航服務(wù)的前提下，乘客還能否要求其補(bǔ)償延誤或其它損失。春秋方面強(qiáng)硬的態(tài)度，表明其無(wú)意為傳統(tǒng)航空公司的規(guī)則所束縛。

　　在細(xì)分市場(chǎng)，建立能為消費(fèi)者接受的新規(guī)則、新定位，可能是寒冬過(guò)后幸存者必須完成的功課。

　　道理是否公平，見(jiàn)仁見(jiàn)智，但2005年以來(lái)，由于民航業(yè)快速發(fā)展帶來(lái)的資源緊缺，令差異化難以實(shí)現(xiàn)。在對(duì)飛行員的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，民營(yíng)航空再次與國(guó)有、地方航空走向?qū)α?。法律糾紛、輿論罵戰(zhàn)此起彼伏。

　　從沸點(diǎn)到冰點(diǎn)

　　矛盾一路延伸，是否源自民資的急功近利？

　　李曉津認(rèn)為，在排除個(gè)別投機(jī)因素后，普遍的原因，也許在于民資當(dāng)初沒(méi)有全面理解這個(gè)行業(yè)的發(fā)展門(mén)檻。至少鷹聯(lián)航空一再爆發(fā)的資金危機(jī)，則表明民資理所當(dāng)然地認(rèn)為自身可享有與國(guó)有航空同等的待遇，是僥幸心態(tài)。

　　2007年7月17日，中航油華北油料公司指示下屬的中航油河北分公司，于當(dāng)天凌晨開(kāi)始停止給飛石家莊的鷹聯(lián)航空的飛機(jī)加油，導(dǎo)致三個(gè)航班無(wú)法正常起飛，241名旅客滯留在石家莊機(jī)場(chǎng)，事件擾攘了20小時(shí)。

　　隨后，中航油表示，鷹聯(lián)自開(kāi)航之日起，一直長(zhǎng)期拖欠油款，如拖欠中航油華北公司油款天數(shù)，最短50天，最長(zhǎng)109天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)合同規(guī)定期限的10天。

　　我想，包括政府與中航油都大吃一驚，他們沒(méi)想到民營(yíng)航空也會(huì)拖欠油款。國(guó)有航空有可靠的政府信用在背后支撐，所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問(wèn)題，但民營(yíng)資本沒(méi)有這個(gè)信用支持，他們無(wú)法期待同等的待遇。李曉津指出。

　　國(guó)資委2008年11月確定向南方航空、東方航空注資后，海航集團(tuán)獲得了天津市政府對(duì)其旗下兩家子公司的5億元注資，上海航空(600591.SH)2009年2月5日起停牌，也正在翹首以待上海市政府的及時(shí)雨。部分民營(yíng)航空婉轉(zhuǎn)質(zhì)疑稱(chēng)，政府也不應(yīng)忘記弱小的行業(yè)后來(lái)者。

　　然而業(yè)內(nèi)的專(zhuān)家認(rèn)為，這同樣是無(wú)理的期待。早在2003－2004年，國(guó)資委就在考慮要做強(qiáng)國(guó)有航空，而注資在經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的論證程序后，恰好在今年年底落定，這跟當(dāng)前民航業(yè)的困難其實(shí)沒(méi)有因果關(guān)系。再者，民營(yíng)航空不必如央企般承擔(dān)救災(zāi)等義務(wù)，也就不應(yīng)享有將納稅人的錢(qián)作為補(bǔ)貼的權(quán)利。

　　該專(zhuān)家進(jìn)一步指出，中國(guó)民航局暫時(shí)凍結(jié)批準(zhǔn)新航空公司，政府已做了該做的事。

　　諸多壞消息中，原油價(jià)格暴跌是唯一的喜訊。ITAT給本報(bào)記者提供的數(shù)據(jù)顯示，2009年原油價(jià)格將平均在50美元/桶，而現(xiàn)貨航油價(jià)格靠穩(wěn)在每桶60美元的范圍，但套期保值的價(jià)格遠(yuǎn)高于該價(jià)格，裂解差價(jià)為40%-50%。這一好消息，雖已經(jīng)被國(guó)航、東航、上航等燃油套期保值業(yè)務(wù)上巨額虧損的公告對(duì)沖掉，對(duì)民營(yíng)航空公司來(lái)說(shuō)，還是不幸中的大幸。

　　事實(shí)上，作為業(yè)務(wù)主管部門(mén)的民航總局，也確實(shí)推出了多項(xiàng)救市措施，如返還、免征部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，合計(jì)約40億元；如落實(shí)了免征燃油附加稅、國(guó)際及港澳航班使用國(guó)產(chǎn)航油增值稅返還；以及施行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)等等。春秋航空正因?yàn)槭盏椒颠€建設(shè)基金而有2104萬(wàn)元的盈利。

　　雖然，欠費(fèi)遭罰與停航事件已經(jīng)讓鷹聯(lián)與奧凱成為了負(fù)面教材。若干年后回想，每個(gè)民航人，都需要向奧凱這些先驅(qū)致敬。沒(méi)有他們，我們無(wú)法知道民營(yíng)航空在發(fā)展過(guò)程中的眾多困難和意外。李曉津說(shuō)。
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