全球航空業(yè)正在被“看空”。國際航協(xié)(IATA)根據(jù)去年形勢，對2012年做出悲觀預(yù)判：全球航空運輸業(yè)虧損將達83億美元，凈利率為-1.4%。 　　然而，在全球風(fēng)聲鶴唳下，中國民航資源網(wǎng)預(yù)估：2011年，中國各大航空公司的總凈利近260億元人民幣。就是說，中國包攬了全球航空業(yè)去年總利潤的60%。難道中國航空業(yè)的增長模式、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)于全球？ 　　在中國，如果國航、南航和東航“三大航”，依然占據(jù)80%的市場份額，這有利于中國民航業(yè)的健康發(fā)展嗎？在民航業(yè)演繹的“國進民退”現(xiàn)象，是否繼續(xù)加劇？ 　　王正華在思考。根據(jù)證監(jiān)會近日公布的擬上市企業(yè)名單，作為中國第一家低成本民營航空公司的春秋航空，已名列其中，在“三大航”尚未公布2011全年凈利的前提下，春秋航空率先公布了自己2011年的業(yè)績，凈利潤5億元。 　　王正華想證明春秋航空并不只是夾在“三大航”縫隙中的殘喘者，而是一個有自己獨立活法的民營航空公司。 　　避開“三大航” 　　記者：從2005年中國民航業(yè)向民營資本開放以來，當(dāng)初和春秋共同起飛的還有東星、奧凱和鷹聯(lián)，但現(xiàn)在另三家不是破產(chǎn)，就是被國有航空公司收購。由此引發(fā)民航業(yè)“國進民退”的爭議，這會是一個大趨勢嗎？ 　　王正華：問題要看三個方面。第一，民營航空的數(shù)量本來就不多，在行業(yè)競爭中優(yōu)勝劣汰在所難免；第二，就國有企業(yè)與民營企業(yè)的公平待遇問題，有待改善。我去年給吳邦國委員長寫信，匯報春秋經(jīng)營狀況以及對發(fā)展民營航空的看法，他寫了回信，信中說，“政府對國有企業(yè)支持毫不動搖、對民營企業(yè)支持也是毫不動搖，當(dāng)然各個行業(yè)執(zhí)行如何，會有千秋。”因此，政府在大的思路上，并沒有對包括航空業(yè)在內(nèi)的民營企業(yè)有所限制，但短期出現(xiàn)的“國進民退”現(xiàn)象，不代表未來。我認為部分民營航空公司在進入行業(yè)之前就準(zhǔn)備不足，對競爭形勢的預(yù)判過于主觀。 　　記者：以東星為例，怎么看部分民營航空公司在選擇生存和競爭方式上存在的問題？ 　　王正華：部分民營航空公司進入航空業(yè)，沒有采取創(chuàng)新的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)，而直接比拼“三大航”，這根本不可能有生路。我關(guān)注了東星破產(chǎn)的前后過程，甚至他們也請求我們出手相救，但我們沒有援助。如果只是資本性救援，根本無助東星自身問題的解決。 　　我們和東星在各方面差異巨大。 　　在戰(zhàn)略上，春秋是從旅游延伸到航空，業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)Ｒ?，而東星從航空領(lǐng)域衍生至包括旅游在內(nèi)的多個行業(yè)。我們認為，企業(yè)精力有限，應(yīng)該做自己最擅長的事情。東星的多元化戰(zhàn)略和我們的戰(zhàn)略有分歧；在定位上，春秋在旅游打中高端牌，在航空打廉價牌，而東星正好相反。我們認為，雙方客戶訴求有嚴(yán)重差異；在核心市場上，相比東星所在的武漢，春秋處在上海這個全國最大的市場。 　　東星這種盲目競爭的方式，在部分民營航空身上也存在。我一直認為，在沒有對一個行業(yè)的商業(yè)規(guī)則、競爭方式想清楚前，就不要貿(mào)然踏入。 　　記者：國有航空公司虧損，可由政府注資來解決危機，而民營航空公司的生死只能交給市場。在這種不公平的競爭環(huán)境中，民營航空公司出路何在？ 　　王正華：這樣的競爭環(huán)境會有所變化。什么時候改，我無法做出判斷，但有一點可以肯定，中國民航業(yè)最終還是會走向“民進國退”。 　　歐洲的民航業(yè)在最近30年中，已接近100%的私有化，這是一個世界性趨勢。民航業(yè)只有充分競爭，才能降低國民的出行成本、節(jié)約社會資源，才能讓行業(yè)得到健康發(fā)展。 　　而就民營航空公司自己來說，我們一度和東星、奧凱、鷹聯(lián)和其他幾家設(shè)想搞聯(lián)盟，達成戰(zhàn)略協(xié)議，但最后沒有實現(xiàn)。有民營航空公司提出資本性合作，將彼此捆綁在一起，但我認為這不符合實際，原因是中國市場不成熟，各公司的利益和戰(zhàn)略有分歧，大家即使資本上合股，仍然會有矛盾沖突。 　　因此，在現(xiàn)階段，各民營航空公司仍然需要獨立探索自己的商業(yè)模式，看看哪種方式被證明是可靠的、能站得住市場。我對春秋的廉價航空模式，抱有信心。
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