從奧凱航空2005年3月11日的首航開(kāi)始計(jì)算,到今天,中國(guó)的民營(yíng)航空們,已走過(guò)三年歲月。
　　一直以來(lái),民營(yíng)航空之于民航市場(chǎng),其鯰魚(yú)效應(yīng)與引發(fā)的各種爭(zhēng)議如影隨形。從撤資、出走、抱團(tuán)取暖、1元機(jī)票、民航總局重罰、特價(jià)機(jī)票、集體封殺,再到霸機(jī)、黑名單、虧損、起訴如今,在三大航及地方航空紛紛尋求政府注資的時(shí)候,奧凱航空爆發(fā)停航危機(jī);東星航空伺機(jī)賣(mài)盤(pán)、鷹聯(lián)航空拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用、飛機(jī)被封民營(yíng)航空們以出人意料的反高潮迎來(lái)了三周年紀(jì)念。
　　大環(huán)境確實(shí)未能給民營(yíng)航空們喘息之機(jī)。根據(jù)ITAT（國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）的數(shù)據(jù),在剛過(guò)去的2008年里,全球約有60家航空公司破產(chǎn);亞太地區(qū)航空業(yè)2008年則整體虧損,凈利率為-0.5％。此外,中國(guó)航空業(yè)2008年全行業(yè)虧損亦已成定局。
　　帶有諷刺性的是,除了外部環(huán)境,其實(shí)擊倒民營(yíng)航空們的,正是它們自身內(nèi)部存在的一系列問(wèn)題。
　　全行業(yè)虧損之下,國(guó)有航空公司紛紛尋求政府注資,聯(lián)合重組啟動(dòng)在即;民營(yíng)航空公司則已到存亡關(guān)頭,它們又是如何從沸點(diǎn)走到了冰點(diǎn)？
　　那么,一路上以爭(zhēng)搶資源而艱難立足的民營(yíng)航空,是要繼續(xù)走下去,還是不玩了？這是無(wú)法逃避的一道選擇題。何況,決定退下來(lái)的劉捷音們,無(wú)法一并帶走三年間困擾這個(gè)企業(yè)群體的種種問(wèn)題。
　　2009年2月初,以上海為基地的春秋航空和吉祥航空相繼發(fā)布了2008年業(yè)績(jī),分別盈利2104萬(wàn)元、1150萬(wàn)元。
　　與受創(chuàng)頗深的,均已發(fā)布預(yù)虧公告并尋求政府注資的三大航相比,這一成績(jī)顯得很亮眼。但民營(yíng)航空的盈利,受益于基建基金的返還。民航總局華東局的內(nèi)部人士告訴記者。
　　這并非民營(yíng)航空的全貌。因?yàn)榉只黠@,更多的公司仍然艱難求生,距離盈利尚遠(yuǎn)。它們大多數(shù)的表現(xiàn)為:奧凱航空、鷹聯(lián)航空等多家民營(yíng)航空去年均相繼陷入危機(jī),鷹聯(lián)因?yàn)榍焚M(fèi)先后被多家機(jī)場(chǎng)制裁;而奧凱航空則因?yàn)楣蓶|矛盾和運(yùn)營(yíng)不善而一度停飛;大多數(shù)民營(yíng)航空拿到準(zhǔn)生證后便杳無(wú)聲息。
　　東星航空有限公司（下稱(chēng)東星航空）總裁蘭世立此時(shí)已經(jīng)開(kāi)始嘗試著另外一條道路:將部分或全部股權(quán)賣(mài)給中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（下稱(chēng)國(guó)航）的母公司中國(guó)航空集團(tuán)公司。
　　如果這筆交易得以成行,這將是我國(guó)民航業(yè)史上首個(gè)退出案例。
　　時(shí)隔起飛已逾三年,民營(yíng)航空如今為何躑躅難行？
　　投機(jī)的陣痛
　　我相信,民營(yíng)航空今天的困難,創(chuàng)辦者自身沒(méi)有預(yù)料到,商業(yè)伙伴沒(méi)能估計(jì)到,甚至政府也是大吃一驚。中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出,當(dāng)年任民航總局局長(zhǎng)的楊元元,拍板開(kāi)放民航業(yè)予民資,出發(fā)點(diǎn)其實(shí)很簡(jiǎn)單,就是用鯰魚(yú)效應(yīng),搞活行業(yè),提升效率。
　　那是在2004年1月國(guó)務(wù)院新聞辦為中國(guó)民航改革與發(fā)展的發(fā)布會(huì)上,時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元公布當(dāng)年中國(guó)民航的發(fā)展目標(biāo),并首次表示,將同意民營(yíng)企業(yè)和旅行社辦航空公司。同一年,港資背景的鷹聯(lián)航空第一個(gè)拿到了民航總局的運(yùn)營(yíng)許可。
　　2005年,是民營(yíng)航空的起飛之年。奧凱首航之后,春秋航空與鷹聯(lián)航空亦在同年7月起飛,隨后就是民營(yíng)航空不可阻擋的熱潮次年5月,東星航空首航,4個(gè)月后,華夏航空與吉祥航空首航中國(guó)民航業(yè)的面貌確實(shí)已經(jīng)被改變。消費(fèi)者們期待一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)更大、效率更高的民航服務(wù)體系。
　　然而籌辦期已出現(xiàn)的股東進(jìn)出風(fēng)波,昭顯了民營(yíng)航空天生的缺陷。
　　以?shī)W凱航空為例,申請(qǐng)?jiān)试S許可時(shí)的四個(gè)股東,在拿到牌照時(shí),已經(jīng)有兩個(gè)退出,又再增加了四個(gè)新股東。
　　鷹聯(lián)航空則在起飛一年后,股東由原本的兩個(gè)變更為四個(gè)。
　　對(duì)于頻繁的股東變更,李曉津認(rèn)為并非民資低估了這個(gè)行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻,而是一開(kāi)始就慘雜了投機(jī)因素。
　　2006年,聯(lián)邦快遞收購(gòu)了國(guó)內(nèi)的合作伙伴大田,后者是一家貨代,但民營(yíng)航空的老總們對(duì)貨代行業(yè)非常熟悉,這一事件對(duì)他們產(chǎn)生很大震撼。他指出,有些民營(yíng)資本,從介入民航業(yè)的那一刻起,就只關(guān)心如何獲取牌照,然后進(jìn)行資本運(yùn)營(yíng),即上市或轉(zhuǎn)讓牌照。
　　與之印證的是,截至2006年10月,繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(xiàn)（吉祥航空的前身）、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤資退出奧凱的北京奇力自立門(mén)戶(hù)的產(chǎn)物）、長(zhǎng)城航空貨運(yùn)、英安航空、德龍航空等14家民營(yíng)航空公司已經(jīng)拿到了民航總局準(zhǔn)生證。
　　而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航,便再無(wú)聲息。12345

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