甲之砒霜，乙之蜜糖。經(jīng)濟(jì)危機(jī)將多家傳統(tǒng)航空公司逼上絕境，卻紅火了商務(wù)旅客原本不屑一顧的廉價(jià)航空。春節(jié)前，馬來西亞交通部長來華訪問，順便也帶來了他所搭乘的廉價(jià)航空亞洲航空（Airasia）。今年4月，亞航即將開通天津吉隆坡航線，成為首個(gè)打入中國北方的廉價(jià)航空，并由此曲線進(jìn)入北京市場。

　　歐洲最大的低成本航空公司瑞安航空（Ryanair）的行動(dòng)則更為驚人，其目前正與美國波音和歐洲空巴洽商訂購400架短途飛機(jī)，以配合公司長遠(yuǎn)的擴(kuò)充計(jì)劃。

　　市場低迷對(duì)于我們是不適用的。現(xiàn)在航油價(jià)格低了，商務(wù)旅客多了，擺在我們面前的都是機(jī)會(huì)，亞航資深副總裁陳凱霖說。

　　權(quán)威統(tǒng)計(jì)的細(xì)節(jié)差異

　　在多數(shù)人的印象中，衰退、負(fù)增長、虧損是2009全球民航業(yè)無法逃遁的命運(yùn)。按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測，2009年全球航空運(yùn)輸量將由2008年的增長2%進(jìn)一步下跌至-3%，行業(yè)營業(yè)利潤為36億美元。

　　但若參看另一全球主要航空組織國際民航組織（International Civil Aviation Organisation，ICAO）的預(yù)測，則是另一番景象。ICAO預(yù)測指，2009年全球航空運(yùn)輸量仍有0.9%微弱增長，行業(yè)營業(yè)利潤為38億美元。

　　數(shù)字的差異來源于統(tǒng)計(jì)對(duì)象的不同。

　　作為全球性的航空公司聯(lián)合組織，國際航協(xié)成員大多是老牌的骨干航空公司，成員公司定期航班占全球定期國際航空運(yùn)輸總量的93%.而國際民航組織的成員則是包括190個(gè)締約國所屬的各種類型的航空公司，統(tǒng)計(jì)范圍更大。類似愛爾蘭瑞安航空（Ryanair）、英國易捷航空（EasyJetAirline）、英國維珍藍(lán)航空（VirginBlueairlines）、新加坡欣豐虎航（TigerAirways）等廉價(jià)航空均在ICAO的統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)。

　　換言之，骨干航空公司外的低成本航空將在2009年成為改變國際航空業(yè)格局的主要力量。

　　每5名乘客中有一人選擇廉價(jià)

　　ICAO的年度報(bào)告顯示，2008年非IATA成員航空公司的市場份額增長顯著，其國內(nèi)定期航班數(shù)量占到全球總量的33%，全部定期航班的數(shù)量占20%.這意味著，在全球范圍內(nèi)，每5名乘坐飛機(jī)的旅客中，就有1名選擇的是低成本航空公司。

　　從全球幾家主要廉價(jià)航空的業(yè)績報(bào)告看，航班數(shù)量增加的直接效果是客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客座率的雙雙提高。

　　瑞安航空2008年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到5800萬人次，其中商務(wù)客達(dá)到800萬人次，同比增長18%.易捷航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量亦提升了16.6%，達(dá)到4458萬人次，客座率高達(dá)84.6%，同比提升1.2%.亞航副總裁陳凱霖則透露稱，亞航中國航線的平均客座率在8成以上，飛往深圳的部分航線更經(jīng)常達(dá)到90%.

　　相比之下，國際航協(xié)的締約航空公司2008年全年客運(yùn)量增長率大幅下降，僅增長1.6%，而2007年時(shí)這一數(shù)字為7.4%.盡管各公司年內(nèi)均大力削減運(yùn)力，但全年平均客座率依然僅為75.9%，亞太區(qū)的平均客座率更低至72.6%.

　　2010年，非IATA運(yùn)輸量占25%

　　高客座率一向是廉價(jià)航空維持運(yùn)營的重要指標(biāo)，如今的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)更幫了大忙。如果說當(dāng)下是骨干航空公司的冬天，對(duì)于低成本航空而言卻是春光明媚，在航空業(yè)有豐富咨詢經(jīng)驗(yàn)的新加坡開銳管理咨詢有限公司咨詢師周浩表示。

　　最明顯的變化是商務(wù)客人增加了。以亞航為例，從去年6月開始，商務(wù)客占旅客總量的比例持續(xù)上升，目前已經(jīng)達(dá)到25%-30%.商務(wù)活動(dòng)總是要進(jìn)行。馬來西亞客商在廣東、福建一帶有很多投資，經(jīng)濟(jì)不好的時(shí)候他們不得不更頻繁奔波料理生意。很多大公司也在削減差旅開支，開始嘗試乘坐廉價(jià)航班。

　　到2010年底，全球非IATA成員航空公司的定期航班運(yùn)輸量將占全球總量的25%.這對(duì)于平衡機(jī)場與航空公司之間的關(guān)系、政府部門的決策以及環(huán)境保護(hù)事務(wù)等，都將帶來一定的影響，低成本航空將會(huì)在各種談判桌上占有一席之地，亞太航空中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示。

　　難以選擇扎堆伙伴

　　一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，雖然多家廉價(jià)航空公司野心勃勃，但他們并沒有選擇抄底并購那些陷入困境的公司。事實(shí)上，廉價(jià)航空的發(fā)展史上也幾乎見不到類似的案例。一些航空公司甚至不與其他航空公司共享代碼，雖然這可以幫助他們飛行更多更遠(yuǎn)的地方，也可以更省錢。

　　周浩認(rèn)為，除了資本的原因，更主要的也許是每一家廉價(jià)航空公司都過于獨(dú)特，單一機(jī)型、低管理費(fèi)用的要求更令它們難以選擇合作伙伴。陳凱霖也表示，我們的模式就是要越簡單越好，與其合并后相互牽制，還不如各干各的。

　　成本！成本！且看廉價(jià)航空如何石頭中榨出油來

　　當(dāng)骨干航空公司為壓縮成本絞盡腦汁的時(shí)候，廉價(jià)航空如何做到低成本、低票價(jià)？

　　行業(yè)內(nèi)慣常描述是兩高兩低，兩單兩控。即高客座率、高飛機(jī)日利用率：低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用：單一機(jī)型、單一艙位：控制可控成本、控制日常管理費(fèi)用。

　　以亞洲最成功的廉價(jià)航空亞航為例，為實(shí)現(xiàn)高飛機(jī)日利用率，亞航所有航班全部點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行，中途不經(jīng)停。

　　節(jié)省航程成本：17小時(shí)連續(xù)飛行，請(qǐng)忍耐！
　　短途航線必須保證每日13個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間，每航點(diǎn)從降落到乘客下機(jī)再到下一班乘客登機(jī)起飛的全部時(shí)間僅為25分鐘?？战阍陲w行途中就要邊兜售飲料餐食，邊回收垃圾。

　　長途航線（由亞航X公司即AiraisaX執(zhí)飛）每天的飛行時(shí)間更要高達(dá)17小時(shí)，航點(diǎn)周轉(zhuǎn)時(shí)間75分鐘。為了節(jié)約酒店住宿費(fèi)用，所有長途航線均要進(jìn)行跨夜飛行。不飛主要機(jī)場，不使用廊橋也是廉價(jià)航空的法則，這樣的目的同樣是為了降低費(fèi)用。

　　節(jié)省銷售成本：想要再省點(diǎn)嗎？請(qǐng)網(wǎng)購！

　　同時(shí)，廉價(jià)航空也不像骨干航空公司一樣通過旅行社、機(jī)票代理等中間機(jī)構(gòu)銷售，70%的訂單來自公司網(wǎng)站。如果旅客堅(jiān)持要在旅行社買票，那無異于要我的命，我可付不起那么貴的代理費(fèi)，陳凱霖戲稱。而有數(shù)據(jù)表明，包括代理抽成、訂票系統(tǒng)使用費(fèi)等，中間費(fèi)用已經(jīng)占到中國國內(nèi)航空公司票價(jià)的10%-13%.

　　為了吸引旅客到網(wǎng)站上訂票，航空公司還經(jīng)常推出各種促銷措施。比如僅在公司網(wǎng)站推出超低價(jià)機(jī)票，對(duì)在訂票時(shí)同時(shí)訂購飲料或托運(yùn)行李的旅客提供另外折扣，這也使得航空公司可以更加準(zhǔn)確地計(jì)算餐飲攜帶量，減少餐食和航油浪費(fèi)。

　　節(jié)省服務(wù)成本：想要服務(wù)嗎？請(qǐng)付費(fèi)！

　　除了不提供免費(fèi)餐食，一些航空公司還采用了差異化定價(jià)方式。由于短途廉價(jià)航空不區(qū)分艙位，甚至座位也是登機(jī)后隨意乘坐，先到先得，航空公司便對(duì)那些不喜歡擁擠的人提供提前登機(jī)的服務(wù)，前提是支付少量費(fèi)用。如果同行的旅客要確保乘坐在一起，那么也要多付出費(fèi)用。一些高個(gè)子的旅客為了舒適起見要求乘坐前排位置，也有相應(yīng)的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。我們的收費(fèi)理念是youwantasercive，youpay（想要服務(wù)嗎？請(qǐng)付費(fèi)）。

　　節(jié)省高端成本：想要明天就飛？請(qǐng)多付點(diǎn)！

　　對(duì)于咬定省錢不買任何服務(wù)的消費(fèi)者，或是在零機(jī)票促銷期，廉價(jià)航空依然不擔(dān)心虧本。

　　陳凱霖解釋稱，與骨干航空一致的是，商務(wù)客人同樣是主要利潤對(duì)象。因?yàn)檫@部分人群時(shí)間高度敏感，他們會(huì)在臨近起飛的日子訂票，這樣機(jī)票就會(huì)貴一些。而超低價(jià)機(jī)票通常都是針對(duì)幾個(gè)月以后的航班，票量也不會(huì)很多。不過，即便是在票價(jià)最高的時(shí)候，廉價(jià)航空依然比同一航線上的主要航空公司票價(jià)便宜25%.

　　此外，具備一定網(wǎng)絡(luò)的廉價(jià)航空公司還經(jīng)常通過低價(jià)的聯(lián)程機(jī)票，即便首程航班價(jià)格偏高，第二程或第三程的低票價(jià)組合起來依然具有十足吸引力。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測：

　　2009年，全球航空運(yùn)輸量將由2008年增長2%進(jìn)一步下跌至-3%，行業(yè)營業(yè)利潤為36億美元。

　　瑞安：再給我上400架短途飛機(jī)

　　亞航：深入四川盆地腹部

　　金融危機(jī)席卷全球，令廉價(jià)航空公司的吸引力大增，有實(shí)力的廉價(jià)航空公司也在借機(jī)深挖洞廣積糧。

　　歐洲廉價(jià)航空公司瑞安航空（Ryanair）副行政總裁考利2月4日在倫敦表示，公司將訂購400架短途飛機(jī)，波音737-800、空巴A320和A321均在計(jì)劃之內(nèi)。

　　該公司去年載客量達(dá)5800萬人次，同比上升18%，考利認(rèn)為瑞安有潛力將載客量提升至2億人次，因此現(xiàn)時(shí)擁有181架波音737-800的機(jī)隊(duì)有需要逐步擴(kuò)充。瑞安期望能在其他航空公司削減運(yùn)力時(shí)，適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)充本身的航線網(wǎng)絡(luò)，增加公司的市場占有率，新機(jī)的需求亦隨之上升。而現(xiàn)時(shí)新機(jī)價(jià)格回落，正是購入飛機(jī)的好時(shí)機(jī)，考利表示。

　　亞航擴(kuò)充航線網(wǎng)絡(luò)

　　亞航也表示，除了將于4月份開通的天津吉隆坡航線，亞航還將在今年3月開通吉隆坡倫敦航線。明年，亞航中國還將深入四川等內(nèi)陸省份。按照亞航的規(guī)劃，倫敦將成為亞航的歐洲門戶，天津、杭州則將分別成為中國華北、華東地區(qū)門戶，等同于曲線進(jìn)入北京、上海市場。目前，亞航在全球已經(jīng)擁有了7個(gè)樞紐，通過這些樞紐和門戶，亞航將可把航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　高客座率的正面預(yù)期

　　不過，即便主要成本構(gòu)成航油價(jià)格大幅下挫，市場需求亦明顯提升，廉價(jià)航空并非沒有挑戰(zhàn)，瑞安航空本月初剛剛發(fā)布的報(bào)告指，截至2008年12月31日的第三財(cái)季凈虧損1.188億歐元（10.4億人民幣），與去年同期賺進(jìn)4720萬歐元形成鮮明對(duì)比。

　　虧損的主要原因是燃油成本增加以及平均票價(jià)下降，幅度分別為71%和9%.亞航也在早些時(shí)候發(fā)布了虧損報(bào)告，主要原因是燃油套保虧損6000萬元。

　　市場也許更看中高客座率帶來的正面預(yù)期，這使得這些公司可以更為容易地從各種途徑獲得資金，對(duì)公司長期發(fā)展進(jìn)行投入，比如買飛機(jī)，周浩表示。

　　謹(jǐn)防擴(kuò)張風(fēng)險(xiǎn)

　　陳凱霖坦言，對(duì)于亞航來說，最大的擔(dān)憂仍是經(jīng)濟(jì)狀況不穩(wěn)定。如果全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步衰退，亞洲大量工廠倒閉，廉價(jià)航空也難免遭遇需求下滑的波及。

　　因此，擴(kuò)張仍需遵循規(guī)則。周浩認(rèn)為，航線選擇和推出更多差異化服務(wù)是廉價(jià)航空擴(kuò)張時(shí)必須牢記的信條。廉價(jià)也不是無底線的，很多人可能很反感空姐的推銷，他們只想享受一段安靜的旅程，周浩說。

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